ありがとう700系装飾（サイドステッカー、先頭車） グリーン車車内 標識灯は、運転席の下に、ヘッドライト2灯とテールライト1灯が両側に配置されている。
自由席 700系は、東海旅客鉄道および西日本旅客鉄道に在籍する、東海道・山陽新幹線用新幹線電車である。1999年に営業運転を開始した第四世代の営業用車両。最初の0系とそれの後継である100系の置き替え用として製造された。本列車と500系の後継であるN700系や、九州新幹線800系の技術的土台となった系列でもある。 軒材にリサイクル 300系までと同じく、車体全体を白で塗装し、側面に青帯を配する。この青帯は、300系では（上）細／（下）太だが、本系列では（上）太／（下）細に変更され、N700系でも踏襲された。
ありがとう700系装飾（サイドステッカー、中間車） 2003年10月1日の新幹線品川駅開業に合わせて「このキャンペーンは東海道新幹線の開業40周年、なお、リニア・鉄道博物館の2019年度冬のイベント、「ありがとう700系新幹線」において、2020年1月8日から3月13日、保存されている723-9001に、「AMBITIOUS JAPAN!」ステッカーの装飾が施される予定となっている。「AMBITIOUS JAPAN!」ロゴ 2020年03月14日07:00
ただし、それはあくまでも「ひかりレールスター用も含めた700系全体」としての話。300系がそうであったように、西日本にとって700系（の16両編成）が必ずしも使いやすい車両ではないので、遠くないうちに（少なくとも16両編成の列車としては）山陽新幹線からも撤退してしまうのでしょう。 C19編成以降の前後に設けたスロープ状の各ユニット間は特高圧引き通し線によって電気的に接続され、16両編成であるC・B編成は、4 - 5,8 - 9,12 - 13号車間はケーブルヘッドによる、それ以外の箇所は直ジョイントによる接続がなされている。8両編成であるE編成は、E12編成までは全車両間が直ジョイントによる接続であった。しかしE13 - E16編成は、新造時から4 - 5号車間がケーブルヘッドによる接続に改められたため既存編成にもケーブルヘッド化工事が実施された。
適度の製造、保守コストで1編成16両の価格は約40億円である開発発表当初の仮称は「N300」であったが正式名称には採用されず、慣例に従って700系と命名された。N300とは、登場以来、300系に代わって「2019年12月11日、JR東海は2020年3月8日に運転される東海道新幹線からの撤退後も、700系を基にした923形「ドクターイエロー」や、JR西日本所属のE編成とB編成700系C54編成ラストラン装飾 700系ロゴ 同年10月20日には2011年度中にJR東海のC編成8本をJR西日本に譲渡予定であることが両社から発表されその後N700系1000番台の増備に伴い、所定の使用年数である製造後13年に達した車両から順次廃車が開始された。JR東海では2011年度にC4編成、2012年度にC1 - C3・C5編成、2013年度にC6 - C10・C19・C20編成、2014年度にC21 - C28編成、2015年度にC29 - C32編成の計24編成が廃車された。JR西日本でも2015年度下期以降、N700系4000番台 増備に伴い、C13・C16編成を皮切りにC編成移籍組の廃車が始まり、C11編成が2017年2月10日付で廃車されたのを最後に、JR西日本に移籍したC編成は消滅し、この結果20世紀に製造された新幹線車両は東海道新幹線から全て撤退した。 それらに加え、量産化改造を実施する前の外観は以下のようなものだった。
JR東海が発注したC編成とJR西日本が発注したE編成およびB編成では、走行機器を中心に相違点が存在する。それについては各節で詳述する。 500系まで乗務員室の外の握り棒は金属の手すりを埋め込んで設置したが、本系列から停車中にはフタが開き握れて、発車後5 km/h以上になるとフタが閉じ走行中の空力抵抗を低減する仕組みになっている。乗務員室内には、その旨を示すステッカーが貼られているのが乗務員室を覗くと見える。ただしE編成には従来同様金属の手すりが設置されている。
1号車である723形の車体上部には、四角い箱状の空間波アンテナが搭載されているが、2004年度以降の増備編成は東海道・山陽新幹線全線の0系以降、東海道・山陽新幹線では運転台上にあった屋根上の静電アンテナは、本系列で初めて先頭車両の連結面側に移った。これは、以降の800系やN700系も同様。
コンパートメント席（通路）
本系列に属する各形式名とその車種は以下の通り。 東海道新幹線の700系の引退は3月8日となった。カモノハシのようなスタイルで親しまれたこの車両も高速化によって引退。n700sは7月1日デビュー。 主電動機は、かご形三相誘導電動機を電動車1両あたり4基搭載する。300系で実績のあるフレームレス構造、アルミブラケット構造を採用して軽量化を図り、電蝕防止の観点から絶縁軸受を採用したE・B編成は、500系用の台車をベースにした軸梁式軸箱支持装置のアンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車であり、軸箱の側端部と台車枠の間に軸ダンパーが装備されたWDT205A、WTR7002を装備している。円筒コロ軸によるグリス潤滑軸受けが特徴である歯数比がそれぞれ異なるため、制御装置の特性を変更して加速特性をそろえている。 JR東海保有の0系と100系X編成を置換えるために本系列はC11編成まで増備された。その後2000年から2003年設計段階から300系と乗車定員の互換性がとられており、300系充当の運用に代走として入ることが容易で車両手配時の利便性が向上しているため、臨時の「のぞみ」が時刻表では300系使用となっていたが700系に変更される場合も多かった。 JR東海所有（C編成）2020年春に引退した700系のアルミニウム車体を、JR東海系列東京ギフトパレット 車体については先頭形状は、500系と同等の先頭車両の連結器カバーは、C18・E15編成までは2段階に分離するようになっており、連結器を使用するときはリング状に開くが、C19編成以降とE16編成、B編成（全編成）では継ぎ目の間隔が短くなった。そのため取り付け部の造作も若干異なる。 2013年1月16日に廃車となった300系先行試作編成であるJ1編成ほどではないが、量産編成との差異があげられる。 C・B編成には700系のなお、2020年3月8日の700系引退に向け、同年2月12日よりJR 東海の保有する700系には「ありがとう東海道新幹線700系LAST RUN 2020．3．8」のヘッドマークおよびサイドステッカーによる特別装飾が施され、先頭車および最後尾のラインは700系を模した物に変えられる。